Sin rumbo: ¿a quién benefician las obras viales en Lima y Callao?

El martes 9 de agosto, el Ministro de Transportes se reunió con el alcalde de Lima, para conversar sobre el Anillo Vial Periférico de Lima y la Línea 2 del Metro.  De acuerdo al diario oficial:

“Quedamos en trabajar coordinadamente para prepararnos también para los Juegos Panamericanos”, detalló el ministro al explicar que hay proyectos específicos de la Municipalidad de Lima que, mediante convenios, trabajarán junto al MTC

Esta es una buena noticia, en la medida que hubo un retraso en las licencias de construcciónque otorga la Municipalidad a las estaciones de la Linea 2 del Metro . De otro lado, el anillo periférico sirve para desviar el tránsito de vehículos privados y de carga, especialmente, para que ya no ingresen a la ciudad.

Sabemos que el transporte público no es prioritario para el alcalde y, aunque sus representantes digan en otros países que tenemos un transporte público ejemplar en la región, la realidad es otra. Un ejemplo de ello, es este anuncio de construcción de 18 bypasses:

Imagen: Captura

Al respecto, el blog Lugares Comunes le da en el clavo:

«Ante el éxito (?) del bypass de 28 de julio con Arequipa, la municipalidad de Lima está planeando hacer dieciocho (18) bypasses más. Para eso, se piensa gastar alrededor de S/. 2 mil millones. Dos mil millones de soles. Construir los 36km de Metropolitano costó la mitad, y el servicio lo usan más de 350 mil personas por día (alrededor de 700 mil viajes, contando las dos direcciones). Eso significa que con el dinero que se piensa gastar en los bypasses se podría hacer alrededor de 60km de Metropolitano al mismo precio, considerando inflación.

Hacer esas líneas de Metropolitano tendría cientos de miles de beneficiarios fácilmente identificables, que estarían entre los millones de pasajeros de transporte público que deben sufrir la congestión vehicular causada por los cada vez más automóviles privados en Lima. Congestión que es fomentada, además, por la lógica que sustenta obras como estos bypasses, orientadas a beneficiar a la minoría que utiliza automóviles privados en perjuicio de todos los demás habitantes de Lima.

Los bypasses, además, ni siquiera van a beneficiar a los automovilistas. Como ya se vio con el bypass de 28 de julio, congestionado desde el primer día, hacer intercambios viales en medio de la red vial urbana solo mueve el punto de congestión a unos metros».

El bypass de Aramburú con Arequipa

Dentro de su afán de validar su proceso – taller participativo, la Municipalidad de Lima a través del Consorcio Vial Lima (consultora a cargo del estudio de impacto vial) citó el martes por la noche a vecinos y servidores de las municipalidades de San Isidro y Miraflores, para llenar unas encuestas y que se les explique los “beneficios” del proyecto, cosa que no se dio. Ante ello, los asistentes se retiraron y no firmaron ningún acta.

Mayores detalles de lo perjudicial que es el bypass en el Blog de Ingeniería y Negocios de la Universidad del Pacífico

Congestión en el bypass de Arequipa con Javier Prado. Imagen: Luciano Stucchi – Universidad del Pacífico

¿Ahora, quién podrá defendernos?

¿Qué tiene que pasar para que por fin el gobierno central asuma la gestión y diseño del sistema de transporte urbano en Lima y Callao? Esto ya se les fue de las manos a todos. No existen prioridades en favor de las personas. El dinero público se va a signando a obras que tienen un impacto mínimo en el bienestar de la sociedad, ni siquiera sabemos para quiénes trabajan las autoridades si para los constructores de bypasses o para los ciudadanos. Aquí un ejemplo de la prioridad del gasto en movilidad urbana:

El Ing. Juan Carlos Dextre recomienda usar una pirámide estratégica, donde se ponga en segundo orden al transporte público. Imagen: Plataforma Urbana

Callao sin horizonte

Mientras tanto el miércoles 10 de agosto, el Ministro de Transportes tenía previsto reunirse con el alcalde del Callao.

“Tenemos que trabajar de manera muy coordinada entre los diferentes niveles del Gobierno”, apuntó (el ministro).

Recordemos que el Callao es una provincia errática en cuando a transporte. Aquí unos ejemplos:

1. Es la cuna de Orión – hoy Horlex-, la que la semana pasada atropelló y dejó en estado grave a una joven colombiana.
2. Se opusieron firmemente a la reforma del transporte.
3. Pidieron el retorno de las custers a Javier Prado.
4. Se opusieron a la ampliación del Metropolitano al aeropuerto,  para finalmente decir que contarían con corredores viales mejores que el Corredor Azul (en Faucett, La Marina y Colonial) .
5. Piden al aire la ampliación del corredor Javier Prado al Callao, porque no hubo coordinación con Lima.

Sin embargo, la noticia que más nos ha llamado la atención viene desde el Gobierno Regional del Callao:

Imagen: Captura

¿A quién beneficia los viaductos aéreos?

La propuesta de crear segundos pisos a las avenidas Japón con Tomás Valle, Gambetta con Argentina y Venezuela con Insurgentes, en realidad no soluciona la congestión vehicular. En el caso del Periférico de Mexico, el arquitecto chileno Rodrigo Díaz en su blog Ciudad Pedestrecomentó sobre la rentabilidad social de este tipo de obras:

«Seguramente a ninguna autoridad se le ocurriría construir una cancha de polo en Lomas de Chapultepec con recursos públicos y de uso gratuito. Y es que todo el mundo sabe que, por más que el acceso a un club de polo sea liberado, éste será siempre un deporte practicado por las clases más pudientes, aquellas que no necesitan de la ayuda pública para practicar su actividad favorita. Sin embargo, cuando para construirse un segundo piso en el Periférico se gastan 8 mil millones de pesos (eso es lo que se informó en algún momento, porque las cifras oficiales siguen siendo un insondable misterio), nadie parece escandalizarse demasiado, aún cuando es sabido que los grandes beneficiarios de la obra son los que cuentan con un automóvil particular, y que en su mayoría se encuentran en el 30 por ciento más rico de la población. De hecho, y aunque vendida como una obra de marcado carácter social que beneficiaría a todos los habitantes de la ciudad al descongestionar las ya saturadas calles de la capital, en la práctica ha estado vedada para aquellos que se movilizan a diario en transporte público».

Entonces, por qué no se puede establecer criterios de utilidad y rentabilidad social en cualquier tipo de obra vial. Al final de cuentas seguimos gastando dinero público en obras que empeoran el problema inicial.

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